領克銷量沒有突破卻不肯降價?其實優惠早已在我們身旁

哪怕是八月就要到來了,可我相信依舊還有不少人會懷念那個瘋狂的六月。

在國六排放標準的刺激下,不管是合資、自主,還是豪華品牌,也不管你是國產的還是進口的,都紛紛響應了號召,用優惠的方式詮釋著“強龍不壓地頭蛇”的含義。

當然了,也有不信邪的。

領克這個在我心裡相當擰巴的品牌,哪怕是在如此隆重的六月,哪怕是在國內車市不景氣的情況下,哪怕是在它銷量不太行的情況下,都沒有絲毫降價。


領克銷量沒有突破卻不肯降價?其實優惠早已在我們身旁


6月,作為清庫存戰役的收官之戰,自主品牌中的老大吉利必定也是摩拳擦掌的準備在價格上動文章。吉利汽車在6月共售出新車9.08萬輛,環比增長0.63%,同比下跌29.25%,儘管有所下滑,但依舊是當仁不讓的自主銷冠。

其中,領克品牌在6月這個“骨折月”卻僅售出8655輛車,同比下跌6.4%。領克01、02、03在六月分別取得了4533輛、2029輛以及2093輛的成績;拋開01不說,哪怕是在3月才上市,同時還是MPV的吉利嘉際,都隱隱的壓著02、03一頭。

事實上,領克作為國內無數不多的能打破自主天花板的自主品牌代表,一直都是數得上號的存在。可如果對領克有點了解的消費者都會知道,領克是一個很奇葩的存在,它不像WEY一樣早早的就開始了降價,而是始終堅硬的挺著價格,這也讓人感覺它整個品牌的銷量一直有一種還沒使上力的錯覺。


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當銷量遲遲沒有突破時,為何領克不選擇降價呢?

個人的理解,最重要的在於吉利對於領克的期望值太高了。

按照領克的邏輯,最初的銷售策略Flag是這樣立起來的:要透明價格——要線上線下一體式——要不壓庫存——要經銷商賺錢,到最後,建立良好消費口碑。

然而想象是美好的,價格的穩定是建立在產品能夠保持充足的消費熱度上,車型也起碼得是供需平衡或者說是供小於求的基礎上。比如典型的思域,相對於同級競品來說,有著自己獨特的優勢競爭力。


領克銷量沒有突破卻不肯降價?其實優惠早已在我們身旁


一開始的領克01確實是做到了這一點,CMA構架、沃爾沃背書、15萬元起的定價都在某種程度上讓它能夠與同級別的合資產品正兒八經的拼一下刺刀。

而這種優勢一直延續到了領克02的出現。如果說01的銷售策略很精準的執行著當初立下的Flag,那麼02的出現就打破了這個邏輯鏈。僅僅是3缸與跨界就讓它的市場接受度下降了不止一個檔次;而03的暫時“失敗”則是充分詮釋了“自知之明”的重要性,從整體定價到終端優惠,相比起這一細分市場的頭牌思域來說,它都顯得不那麼出眾。

千萬甭提配置與做工,畢竟對於一個誕生在國內的新品牌來說,衡量其溢價的時候並不會單純的用靜態感知來評判。


領克銷量沒有突破卻不肯降價?其實優惠早已在我們身旁


回到最初的問題,為什麼在銷量沒有得到突破的時候,領克不選擇降價?

答案很簡單:因為它已經立了Flag啊。

那樣一個清晰明瞭且隱隱有點兒新銷售模式的體系,如果一旦降價促銷,不就又走上了咱們市面上的那種經銷商運營的老體系裡了嗎?

至於在穩住Flag的基礎上的同時不降價,又要能讓消費者感受到誠意,只能把車批發給二級車商,讓他們去降價處理。

這也就造成了一種“聽到別人買領克時優惠挺大,但自己去4S店一問就GG”的現象。

4S店為了遵循最開始的銷售宗旨,為了穩住當地市場,打造按指導價銷售的品牌形象,領克品牌是不會對本地客戶進行優惠的,通常是以一種拋售外地的方式來保護自己地裡的莊稼。這也是為什麼大家都認為領克不降價又沒優惠,但外面二級車商手裡一堆低價車的原因。

全國統一售價沒優惠,沒有捆綁銷售,還像特斯拉一樣線上訂車。聽上去高大上,如果真玩兒得起,確實是對品牌形象有很大的幫助,但事實上,這樣的局面早就開始慢慢失控了。


領克銷量沒有突破卻不肯降價?其實優惠早已在我們身旁


寫在最後:

至此,如果領克說自己沒有優惠,對的,因為一級經銷商並未公開降價;而如果領克說自己有優惠,也是對的,因為二級經銷商確實是有著優惠的。

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